Уфимский трамвай

ОТ КОНКИ ДО «ТРАМА»

Сегодня трудно представить жизнь уфимцев без электротранспорта: без трамвая, без троллейбуса. В год трамвай перевозит порядка 90 миллионов пассажиров 22 маршрутам, стальные рельсы имеют протяженность свыше 156 километров пути. В день выпускается из трех депо до 168 трамвайных вагонов, которые неустанно трудятся с 6 часов утра до 1 часа ночи. А как вообще появился этот вид транспорта?

В XIX веке рост городов вызвал потребность появления иного, более эффективного вида городского транспорта, нежели извозчики. В 1854 году русский инженер Полежаев соорудил в окрестностях Петербурга конно-железную дорогу протяженностью в 3,5 версты. Через восемь лет в Петербурге уже действовали четыре линии, одна из которых была грузовой. Это были так называемые конки: на железные рельсы ставился вагон, в который впрягали пару лошадей. Скорость равнялась 10 км в час. Впервые они появились в Париже назывались омнибусами. Вскоре конно-железные дороги открылись и в других городах России. В Уфе они не проектировались, да и возможности здесь были другие. По свидетельству известного революционера Елпатьевского, отбывающего в Уфе ссылку, на центральной улице города возле Верхне-торгового базара стояла такая грязь, что «тонули» даже лошади, а для конок нужна была хорошая мощеная дорога. Таким образом, возможности конки были достаточно ограниченными и транспортной проблемы не решали.

Однако появление электрической конки, как называли в России трамвай, не осталось незамеченным в Уфе. Проект постройки трамвайных путей в городе Уфе был обсужден и принят еще в 1902 году, но ему не суждено было воплотиться в жизнь. Тому предшествовали свои обстоятельства. Какие?

Интересно, что слово «трамвай» появилось в европейских языках до изобретения этого вида транспорта. В этимологических словарях русского языка оно объясняется в двух вариантах. «Трам» по-английски - вагон, тележка, «вам» - дорога, путь. Есть и другое толкование, связанное уже со скандинавскими словами, перешедшими в английский язык: «трам» - столб, брус, «вам» - дорога, то есть «остолбленная дорога», «столбовая дорога». Ведь в основания трамвайных линий (и конок) укладывались деревянные столбы - поперечные брусья, шпалы.

В России же трамвай долго продолжали называть электрической конкой даже в протоколах и постановлениях городской думы, управы и в переписках различных департаментов, не обращая внимания на нелепость сочетания. Постепенно стало входить в употребление и слово «трамвай», но все равно к нему обязательно добавлялось слово «электрический», что, конечно, было лишним, в то время как англичане и немцы вообще сократили до короткого и ясного — «трам». Это сокращение можно увидеть и у поэта Владимира Маяковского: «Свой бег продолжали трамы...»

В начале 80-х годов прошлого столетия появилось еще одно новое слово - «троллейбус». Этот вид транспорта вначале называли безрельсовым трамваем, но уже существовало слово «троллей», означавшее контактный провод над трамвайной линией. Отсюда было недалеко и до троллейбуса по аналогии с французским «омнибус».

Кто же был изобретателем трамвая?

В некоторых литературных источниках, особенно зарубежных, говорится, что первый в мире трамвай был пущен в эксплуатацию в Германии в 1881 году. Но архивные документы России утверждают другое. Электрический трамвай стал работать 22 августа 1880 года в Петербурге. Об этом сообщили журналы «Электричество», «Журнал русского физико-химического Общества», газета «Новое время», которая писала: «1880 года 22 августа в 12 часов дня в Санкт-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, господином Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона. Динамо-электрическая машина подвешена к вагону снизу». Далее подробно о новом виде транспорта писали в сентябре газеты «Берег», «Сын Отечества», «Русский инвалид», «Новости» и другие. Везде упоминается фамилия инженера Пироцкого.

Федор Аполлонович Пироцкий родился в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика, юношей приехал в Петербург; в 1871 году закончил Михайловскую артиллерийскую академию и стал работать в Главном артиллерийском управлении (ГАУ). Он заинтересовался электротехникой и передачей электричества на дальние расстояния. Летом 1876 года он после долгих опытов заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания. В 1877 году он подал заявку «на привилегию» (то есть, по-современному, на патент), где изложил проект электрической железной дороги. В «Инженерном журнале» N 4 за 1877 год появилась его статья с проектом постройки такой дороги. Однако осуществить свою идею он не смог — помешали дела по службе.
Между тем в 1879 году немецкая электрическая фирма «Сименс и Гальске» использовала идею Пироцкого и пустила по территории Берлинской промышленной выставки три маленьких открытых вагончика. В отличие от идеи Пироцкого здесь был проложен третий рельс, по которому и подавался электроток.

26 марта 1880 года Пироцкий демонстрировал свое изобретение на публичной лекции - изобретение было подробно описано в газетах «С-Петербургские ведомости», «Голос», «Русский инвалид». На лекциях присутствовал Карл Сименс - совладелец фирмы «Сименс и Гальске», об изобретении Пироцкого он подробно сообщал своему брату Вернеру Сименсу. И уже в мае 1880 года фирма «Сименс и Гальске» начала рекламировать проект электрической железной дороги в Берлине. В это же время Ф. А. Пироцкий начал свои практические опыты.

Хотя Пироцкий и был сыном помещика, но для постройки капитальной электрической железной дороги у него не было средств, а правительство не желало выделять деньги «для забавы».
В деревянном сарае Рождественского парка Пироцкий установил локомобиль с генератором в 4 лошадиные силы, рельсовый путь проходил внутри парка. Ток передавался по рельсам (троллейный провод изобретут позднее). «Вагон с 40 пассажирами весил 450 пудов, двигался обыкновенной рысью»,- писали газеты.

Любопытно, что в это же время в США, Англии, Италии получили распространение трамваи с паровым двигателем, они были очень неудобны, загрязняли город и нередко вызывали пожары. Позднее существовали трамваи и с бензиновыми двигателями.

«Самодвижущиеся» вагоны у первых зрителей, даже у просвещенных, вызывали если не страх, то изумление. Вот что писала газета «Берег» от 15 сентября 1880 года: «Вагон, движимый скрытою силой, вдруг останавливается почти моментально и по желанию машиниста начинает двигаться в обратную сторону». Первая линия была передана частным лицам. Но дальнейшее развитие трамвая в Петербурге было искоренено усилиями Бельгийского акционерного общества конно-железной дороги. Общество держало в своих руках почти все дороги конки, и ему было невыгодно перестраивать старый транспорт города.

В 1892 году первый эксплуатационный трамвай в России был пущен в Киеве. Проектировал и строил его генерал-майор инженер А. Е. Струве. Под его руководством были построены железнодорожные мосты через Днепр, в Коломне, Серпухове, Кременчуге и мост в Петербурге через реку Неву.
В Киеве он применил систему контактного провода, который применялся в городах Америки. Трамвайные вагоны успешно проектировались в Коломне, притом они не копировались с каких-либо образцов, а создавались заново конструкторами завода. Длина их была 6,75 метра, ширина около 2 метров (ширина колеи равнялась 151,13 см). Рессоры стальные, винтообразные. Внутри вдоль стен вагона были сиденья на 11 человек с каждой стороны, всего вагон вмещал 40 пассажиров. Управление движением осуществлялось контролером. Водитель стоял на открытой площадке. Двигатели были рассчитаны на ток до 20 ампер при напряжении 500 вольт.

28 мая 1892 года участок пути принимала специальная комиссия во главе с губернским архитектором.
Опыт эксплуатации киевского трамвая вскоре показал коммерческую выгоду нового вида транспорта и его удобства. К началу 1902 года трамвай был построен в 13 городах России, а проектировался в 47 городах.

Итак, почему Уфа отказалась от проекта постройки трамвайной линии?

Строительством трамвайных линий в основном занимались бельгийские акционерные компании, которые уже поняли выгоду нового вида транспорта. Бельгийские фирмы строили трамвайные линии с узкой колеей (1000 мм), чтоб сбывать вагоны из Бельгии. (В самой Бельгии и в других европейских городах узкие улицы старинных городов не позволяли применять широкую колею.) Иностранные компании получали высокие прибыли за счет упрощения проектов. Часто нарушались технические нормы и правила, что приводило к авариям с человеческими жертвами. Но владельцы акций продолжали упорно добиваться облегчения технических условий на сооружение и эксплуатацию трамвая в России.

По вине же бельгийских компаний в столице России трамвай стал активно развиваться только с 1907 года.

В начале XX века были сформулированы основные принципы и требования к трамваю, многие из которых сохранились до наших дней. Конечно, прежде всего, трамвай должен был быть дешевым при эксплуатации и при строительстве. Устройство всех сооружений не должно загромождать улиц и стеснять движение экипажей и пешеходов, должно быть безопасно для последних, регулировка скоростей должна производиться в широких пределах, но не превышать 15-20 километров в час.

Основные технические характеристики трамвая были такие. Источник энергии 500-600 вольт постоянного тока, который менее опасен, чем переменный. Рабочий электропровод (троллейный) - медный, диаметром 8 мм, в редких случаях 9 мм (при увеличении диаметра он провисал). Рельсы - желобчатые, кромка колеса остается во время движения в желобе, желобчатый рельс укладывался на уровне мостовой. Рельсы весом 35-55 килограммов на погонный метр.

Развитие трамвайного хозяйства в России приостановилось с началом первой империалистической войны, и только после окончания гражданской войны в период восстановления народного хозяйства начали работать вагоностроительные заводы и открываться новые пути в городах.

В начале века в Уфе господствовал конный вид транспорта (гужевой), хотя городская дума пыталась решить вопрос о трамвае.

В научно-справочной библиотеке Центрального государственного исторического архива Республики Башкортостан имеется «Доклад Уфимской городской управы Уфимской городской думе по поводу сооружения трамвая». Еще в 1898 году инженер Коншин первым предлагал построить в Уфе электрический трамвай на концессионных началах.  При обсуждении этого вопроса в думе было признано, что трамвай для города очень желателен. Была даже избрана особая комиссия для выработки условий, при которых это могло быть осуществлено. Но дальше прений дело не пошло.
С 1900 по 1906 год вопрос не поднимался. В 1906 году дума согласилась с управой, которая «ввиду отсутствия в Уфе удобного и дешевого сообщения по городу, а также значительной удаленности вокзала железной дороги и пароходных пристаней от центра города принципиально считала сооружение электрического трамвая в Уфе вполне своевременным, а вследствие отсутствия значительных средств у города на сооружение трамвая находила концессионный способ сооружения единственно возможным».

Занимались этим вопросом и различные предприниматели, которые приезжали, знакомились с городом, но находили, что «Уфа до трамвая не доросла».
В 1912 году на рассмотрение думы было внесено предложение инженеров Васильева и Штудера о сооружении трамвая в Уфе - после предложения Коншина оно явилось первым реальным за 14 лет. Уфимская городская управа сделала предварительный подсчет стоимости сооружения и эксплуатации трамвая, исходя из того, что протяженность линий - 14 верст, что вагоны будут ходить со скоростью 10- 15 верст в час с интервалом отправления в 15 минут. При ширине колеи 1 метр двойной путь может быть уложен на всех улицах шириной не менее 7 саженей, каких много в Уфе (1 сажень = 2,18 м), в таком случае возможно будет свободное движение экипажей.

Получилось, что для сооружения электрического трамвая в Уфе необходима немалая сумма - 1,5 миллиона рублей. А окупаемости трамвая, как было подсчитано Уфимской городской управой, в ближайшее время ждать не приходилось. Интенсивного движения на улицах города не наблюдалось, и поэтому можно было предполагать, что доход от трамвая будет ниже, чем расходы на строительство линии.
Уфимской городской думе пришлось отказаться от мысли устроить в городе трамвай.

В 1913 году в Уфе было зарегистрировано 395 извозчиков. Перевозили он примерно один миллион пассажиров год. Поездка, допустим, на вокзал с багажом стоила 40-60 копеек, по тогдашним временам это был однодневный заработок неквалифицированного рабочего.

В то время в Уфе появились первые автомобили и мотоциклы. В 1914 году, по архивным данным, в личном пользовании богатых буржуа имелось 15 легковых автомобилей и 8 мотоциклов.
Улицы Уфы были в основном кривые и узкие, немощеные и не асфальтированные. Они утопали весной и осенью в грязи, тротуары были настолько невелики, что прохожие не имели возможности отойти в сторонку, и проезжающие экипажи окатывали их с ног до головы.

При Советской власти обстановка начала коренным образом меняться. В июне 1924 года в городе открылось автобусное сообщение по маршруту: центр - железнодорожный вокзал - Сафроновская пристань.
Наступила очередь и трамваю.

Первые маршруты

После Октябрьской революции Россия встала на путь индустриального развития.  С ростом городов обострилась и проблема транспорта.

Уфа выросла в несколько раз. К1940 году ее население достигло 270 тысяч человек. На бывших пустырях и там, где располагались деревни Черниковка, Непейцево,  Сипайлово, Лопатино, Дежнево и другие, появились новые индустриальные районы.

Генеральный план большой Уфы разрабатывался Ленинградским государственным институтом по проектированию городов (Ленгипрогор) и был утвержден в июле 1938 года Совнаркомом БАССР. Генеральный план, рассчитанный на 15 лет, предусматривал превращение Уфы в крупный промышленный и культурный центр с населением в 500 тысяч человек. Город должен был застраиваться с юга на север вдоль Уфимского полуострова протяженностью около 25 километров в длину.

В тридцатые годы велось интенсивное строительство - с 1928 по 1936 годы в Уфе было введено в строй 294,8 тысячи квадратных метров жилой площади.
Городской Совет придавал большое значение благоустройству улиц, общая протяженность которых достигла к 1940 году 235 километров. На дорожное строительство затрачивались большие суммы из городского бюджета. В 1937 году, например, они составляли 868 тысяч рублей.

Обновлялось асфальтовое покрытие улиц. К началу строительства трамвайных путей оделись в асфальт улицы Ленина (Зенцова), Карла Маркса, Егора Сазонова, Пушкина, Советская площадь и другие. Благоустраивались мостовые.

Вплоть до начала 30-х годов гужевой транспорт оставался в Уфе самым распространенным. Более 100 извозчиков выезжали ежедневно на улицы. Плата с пассажиров за проезд взималась по тарифу, утвержденному горкомхозом. Постепенно гужевой транспорт вытеснялся автобусами.

В 1928 году существовали два автобусных маршрута, по которым ходили пять машин. В 1934 году маршрутов стало пять - они соединили центр города с железнодорожным вокзалом, Сафроновской пристанью, Затоном, моторным заводом и макаронной фабрикой. Автобусный парк вырос на 10 новых 24-местных машин марки АМО. К 1940 году уфимцев обслуживали 30 автобусов.
11 ноября 1931 года при Уфимском горкомхозе состоялось техническое совещание, на котором была зачитана информация о намеченных трассах трамвайных линий, объеме работ. Совещание постановило начать работы по съемке трасс.

28 декабря представители различных организаций, в том числе представители горсовета, наркомхоза, совнархоза, Госплана, обсуждали вопросы проектирования и постройки трамвая в городе. В ходе прений выяснилось, что у уфимского трамвая есть и свои противники, которые заявили, что «рассчитывать на большое пассажирское движение нет оснований». Представители котлотурбинного и моторного заводов обосновали свое заявление тем, что около заводов «строится заводской город».

В документах архива прения изложены сухо, сугубо официально. Но об основных доводах представление составить можно: город будет развиваться на север и со временем сольется с северным промышленным районом. Понадобится устойчивая пассажирская связь южной и северной частей города. Так развивается Сталинград - там трамвай работает с перегрузкой.
5 марта 1934 года в связи с 15-летием образования Башкирской АССР Совнарком СССР принял специальное постановление, в котором предусматривалось сооружение в Уфе водопровода, канализации и трамвая.

В 1935 году трест «Комдортранстрой» закончил разработку технического проекта строительства трамвайных путей в Уфе, который предусматривал две очереди развития трамвайного движения.
Строительство трамвайной трассы первой очереди планировалось закончить в 1937 году, она должна была соединить улицы Зенцова (ныне улица Ленина), Революционную, Вокзальную, Октябрьскую, район легкой промышленности (деревня Глумилино) и улицы Пушкина, Аксакова. В 1938-1939 годах намечалось довести трассу до моторного завода. В последующие годы предполагалось расширить трамвайные пути в пределах Черниковки.

Проект предусматривал также постройку двух трамвайных, одного автобусного парков и трех электроподстанций для снабжения трамваев электроэнергией.
Намеченный план, несмотря на тяжелое для страны время, начал реализовываться быстрыми темпами, с некоторыми, правда, изменениями, обусловленными техническими и другими объективными причинами.

Строительство первой трамвайной линии в 30-е годы освещалось в печати, очень скудные материалы сохранились в Центральном государственном историческом архиве РБ, некоторые детали строительства удалось узнать из воспоминаний ветеранов. Дело было новое, все делалось впервые. Не хватало квалифицированных работников. Недоставало жилья для рабочих. В августе же «Красная Башкирия» писала: «Несколько дней назад на строительство трамвая приехало из районов 20 рабочих. От них, несмотря на нехватку рабочих, вынуждены были отказаться, так как негде было их поселить. Уфимский горсовет обещает выделить общежитие».

Возникали непредвиденные трудности. Газета «Красная Башкирия» рассказывала, как идет строительство, критиковала недостатки. Например, в августе 1936 года сообщалось, что Уфимское управление строительством трамвая получило от Томской дороги партию рельсов на два километра и что «идет их укладка и электросварка». Далее с сожалением говорилось, что строительство идет медленно, на укладке занято только 60 рабочих, а большую электростанцию строят 30 рабочих.

Что характерно для того времени, газета дотошно вникала во все детали строительства (чего нет даже в архивных материалах): «Для крепления рельс были получены костыли и подкладки, но они были подержанные, некоторые сильно сношенные, и при креплении получались большие зазоры».

Одновременно с укладкой путей велось строительство электроподстанции, начатое в июле 1936 года. Подстанция расположилась на углу улиц Пионерской и Петра Гармонова. В сентябре уже велись внутренние работы. К октябрьским праздникам намечалось пустить в эксплуатацию.

В октябре на улице Зенцова (Ленина) была уже закончена прокладка трамвайной линии. На всем пути протяженностью 2,5 км были установлены столбы, подвешены растяжки, начата подвеска троллейного провода. В декабре велись последние работы.

Временный трамвайный парк был построен на площадке первой больницы (совбольница). Была готова и электроподстанция - от здания ее началась прокладка кабеля к трамвайным путям. Уфимским управлением строительства были получены пять трамвайных вагонов, ожидалось еще пять.

Подходил к концу 1936 год.

В связи с завершением работ на строительстве при горкомхозе было создано специальное Управление городской железной дороги. На управление была возложена вся эксплуатация трамвая. Начальником управления был назначен Новоженин.

Были предусмотрены и дополнения к существующим правилам уличного движения, заготовлены новые предупредительные знаки. Вагоновожатые и кондукторы прошли специальный инструктаж.
Еще год назад был объявлен конкурс на курсы вагоновожатых - нужны были грамотные в общеобразовательном и техническом отношении люди. Такие люди в первую очередь нашлись, конечно, среди строителей трамвайных путей. Двадцать вагоновожатых прошли шестимесячную учебу, а после сдачи экзаменов - практику в Куйбышеве, где в то время уже имелись квалифицированные кадры электротранспортников. Кондукторы обучались полтора месяца и тоже сдавали экзамен. Кроме того были организованы курсы для регуляторов движения, контролеров и дежурных на подстанциях.
Всем работникам управления городской железной дороги выдали особую форму. Она отличалась по окантовке: служба движения имела оранжевый цвет, депо — синий, служба пути — зеленый и т. д.
По проекту первая очередь трамвайных линий представляла собой два маршрута: первый - по улице Зенцова (Ленина), второй маршрут сворачивал на Революционную и следовал до первой больницы, где находилось депо.

Оба маршрута были готовы.

Наконец в январе 1937 года для уфимского трамвая были отгружены три с половиной тонны троллейного провода, и строители буквально в считанные дни ударным трудом завершили работы. В ночь на 24 января работники городского коммунального хозяйства и городской железной дороги приступили к обкатке путей.

Ровно в 12 часов ночи электроподстанция включила электроток, ожили стрелки приборных щитков.

Первый трамвай тронулся из депо. Вел его начальник строительства Шишов. Вагон с первыми пассажирами — работниками городской железной дороги — доехал до горсовета, находящегося на улице Ленина. На некоторых участках водитель доводил скорость до 40 километров в час.

Несмотря на поздний час, на улицы города вышли толпы жителей, с интересом наблюдавших обкатку. Слышались восторженные возгласы, кто-то крикнул: «Ура уфимскому трамваю!»

На первой обкатке присутствовал секретарь городского комитета ВКП (б) Макеенко.

При возвращении в депо трамвай осмотрела бригада, которая не нашла никаких дефектов. Обкатка продолжалась еще несколько дней: проверялись узлы моторных вагонов, устойчивость путей, электропроводка, отрабатывались другие технические вопросы.

1 февраля 1937 года заведующий Уфимским городским коммунальным хозяйством Медведев, секретарь партийного комитета горкомхоза  Байметов, начальник строительства Шишов обратились к секретарю областного комитета ВКП(б) Бычкину, председателю БашЦИКа Тагирову и председателю Совнаркома БАССР Булашеву с письмом о начале эксплуатации первого уфимского трамвая. В письме говорилось, что строительство первого участка уфимского трамвая закончилось. Пробная обкатка показала полную готовность сооружений к эксплуатации. 30 января тяговая подстанция мощностью 600 киловатт  вступила в эксплуатацию...

1 февраля 1937 года можно считать началом работы электротранспорта в городе.

Это был волнующий день для жителей города: на улицы вышли дети и взрослые, старики и женщины. Надо отметить, что большинство жителей видели «живой» трамвай впервые.
За первый день было перевезено 13122 пассажира.

В 1937 году намечалось строительство второго участка трамвайных путей... К сожалению, сохранилось очень мало сведений о строителях первых путей. Строительство трамвайных путей в городе велось ускоренными темпами.

Несмотря на тяжелые условия работы, требующей больших физических нагрузок бытовые неудобства, рабочие строили городскую железную дорогу с большим энтузиазмом.
Об этом свидетельствуют газеты того времени, факты архивов, воспоминания ветеранов.

Отчеты по строительству уфимского трамвая, хранящиеся в Центральном архиве РБ за 1936-1937 годы называют следующие цифры. Сумма капиталовложений равнялась 12 миллионам 101 тысяче, из которой на «чистое» строительство уделялось 9 миллионов, на оборудование и на приобретение подвижного состава 2 миллиона. Рабочих по плану на строительной площадке требовалось 220 человек, а в 1936 году, например, работали лишь 188, а иногда 155 и меньше.

В 1936 году было построено здание подстанции площадью в 2000 квадратных метров. Ручным способом произвели земляные работы за год объемом в 11500 кубических метров. На одного человека в день приходилось 3,58 кубических метра.

Это цифры. Но, к сожалению, в сухих отчетах архива не сохранились имена и фамилии людей...

Начальник строительства Шишов, давая интервью газете «Красная Башкирия», отмечал, что на строительстве выковался замечательный производственный коллектив. Среди них 76 стахановцев и ударников.

О некоторых из них писали газеты того времени. Вот, например, бригада сварщика Казанцева дала в ноябре и декабре 1936 года 160 процентов выработки (инициалы в источниках не указывались).

С первых дней строительства работали плотники Ливанов и землекоп Овчинников - они из месяца в месяц перевыполняли свои задания.

Отлично, с большим энтузиазмом работала бригада землекопов Гимранова, который позднее был избран депутатом Ленинского районного совета г. Уфы.

За любую работу брались и успешно ее выполняли стахановцы-землекопы Минигазов и Гизатдинов, грузчики братья Хабибовы, укладчик Магуманов.

Стахановцами стали бетонщик Краснов и бригадир бетонщиков Закиров.

Е. Акулинина, ветеран электротранспорта, в своих воспоминаниях говорит об ударной работе слесарей, электромонтере, монтажников. Среди электриков работал в то время и юный Павел Хохлов, которого помнят еще работники депо и электроподстанции.

К сожалению, неизвестна судьба многих строителей и очень мало сохранилось сведений об этих замечательных людях, проложивших первые маршруты уфимского трамвая.
Уфимский трамвай вступил в эксплуатацию, росли новые маршруты. Газета «Красная Башкирия» писала: «Прошел первый год работы трамвая. Его вагоны ежедневно перевозят десятки тысяч пассажиров, в среднем 25—26 тысяч в день.

Рекордным по перевозке выдался день 18 августа 1937 года. В связи с маевкой, проводившейся за рекой Белой, вагоны были полны пассажиров: перевезли 40 тысяч человек. А всего за год этот показатель составил 7 миллионов 701 тысяча человек.

Газета, подводя итог годового развития, отмечала, что новый вид транспорта окреп и твердо вошел в быт жителей Уфы. Управление городской железной дороги имело в своем распоряжении к этому времени восемь моторных и пять прицепных вагонов, эксплуатационные пути составляли 8,75 километра. 15 января 1938 года управление получило снегоочиститель.
В 1938 году в Уфе намечалось проложить еще 12 километров трамвайных путей до моторного завода.

А вот что добавляют к сказанному документы Центрального государственного исторического архива РБ (1938 год, фонд N 168 - «Годовые отчеты коммунального хозяйства»).
В 1938 году на городской железной дороге работали 187 рабочих, 41 ИТР и служащих.

На 1 января 1938 года было 17 стахановцев, через год количество их увеличилось до 39, стало 49 ударников и 30 отличников работы. Среди них Ю. Силецкая (вагоновожатая) выполняла план на 101,9 процента; кондуктор Анисимова на 107,5 процента и Фахрутдинова на 100,2 процента, Р. М. Тимерляева более 100 процентов.

План перевозки пассажиров был выполнен на 103,3 процента, коэффициент использования парка на 103 процента, коэффициент наполнения вагонов на 104 процента.
В это же время велось строительство трамвайных линий по вокзальному спуску от остановки «Пермская». Но оно шло медленными темпами из-за отсутствия стройматериалов и рельсов, шпал. Вокзальная линия по плану должна была построена к ноябрю, а линия на ЦЭС (в сторону Черниковска) — к 15 декабря 1938 года.

Особенно трудным был, конечно, участок на спуске к вокзалу, хотя его протяженность равнялась лишь 1200 метрам. Здесь линия шла по очень крутому косогору, предстояло выбрать 57 тысяч кубометров земли вручную и снести девять домов.

Комдорстрой, ведущий эти работы, плохо подготовился к началу строительства трамвайных линий в 1938 году. В строительстве приходилось участвовать даже вагоновожатым Уфимского управления трамвая. Газеты справедливо критиковали Комдорстрой за то, что не подготовили условий для рабочих, не обеспечили их инструментами, столовой.
В августе 1938 года «Красная Башкирия» опубликовала цифры по эксплуатации уфимского трамвая с начала года.

Если за январь 1938 года было перевезено 762 338 человек, то за июнь 1079824, а всего за 7 месяцев — 6,5 миллиона пассажиров; билетов продано на 1,3 миллиона рублей. Ежедневно в среднем перевозилось в январе – 24588, в июле – 37045 человек.

В ноябре в отряд вагоновожатых влилась новая группа - курсы окончили 17 рабочих, которых для прохождения практики прикрепили к лучшим вагоновожатым, зародилось движение наставничества в уфимском трамвае - наставники официально именовались инструкторами.

Одним из замечательных инструкторов трамвая стал Сергей Иванович Зорин, будущий руководитель депо N 1, Герой Советского Союза.

Уфимский трамвай испытывал многие объективные трудности роста: нехватка квалифицированных кадров, материальных средств...

И все же продолжалось строительство второго пути от новой типографии (район нынешней остановки «Аграрный  университет») до ЦЭСа и до моторного завода, через улицу Руставели. После войны эта линия из-за аварийности была перенесена на современный спуск от остановки «Дворец культуры завода «Синтезспирт». План капиталовложений по трамваю на 1939 год был утвержден в сумме 1 миллион 679 тысяч рублей.

Коллектив уфимского трамвая включился в общее социалистическое соревнование по Российской Федерации.

Как еще один факт истории уфимского трамвая можно отметить появление в газетах критических статей в адрес трамвайщиков. Это говорит о том, что трамвай действительно вошел в быт горожан. Не всегда соблюдался график движения, случались аварии и простои вагонов из-за технических неисправностей. Появились и нарушители движения со стороны пассажиров. 30 января 1940 года «Красная Башкирия» писала: «На днях госавтоинспекция провела в Уфе ряд мероприятий по борьбе с нарушителями трамвайного движения. Только за три часа проверки задержано 103 нарушителя, ехавших на подножках и буферах, прыгавших на ходу». Далее в газете назывались фамилии нарушителей - студентов, рабочих, учащихся... Таковы были будни трамвая.

Необходимо напомнить, что в городе ходили еще и автобусы, - они за 1938 год перевезли 6 миллионов 702, 4 тысячи пассажиров, в то время как трамваи – 12 миллионов.

Основные цифровые показатели эксплуатации уфимской городской железной дороги (УГЖД) на 1937-1939 годы (1939 год по плану).

Длина одиночного пути по оси улиц в 1937 году - 5,027 километра, 1938 - 9,59 и 1939 - 15,1 километра.

Число вагонов в движении в 1937 году ~ 10,95, 1938 - 12,60, 1939 - 20,7.

Количество перевезенных платных пассажиров в 1937 году - 7701200.

Себестоимость одного вагоно-километра в 1939 году составляла 108 копеек. В 1939 году было перевезено 17 миллионов пассажиров, что дало доход 32856 тысяч рублей при расходах на эксплуатацию 21168 тысяч рублей, то есть прибыль составила 11688 тысяч рублей.

К объективным трудностям добавлялись погодные. Серьезные осложнения в зимнее время возникали из-за снежных заносов и морозов. Из-за них зимой 1939-1940 годов было потеряно 58 вагоно-дней. В январе-феврале 1940 года обильные снегопады создали дополнительное сопротивление движению трамвайных вагонов, что вело к излишнему перерасходу электроэнергии.
В том же году произошло 26 несчастных случаев, из них 17 по вине работников службы движения. Низкая квалификация водителей по всем категориям отличалась даже в документах управления. При горкомхозе были организованы курсы водителей.

Проверка горкомхоза отмечала, что управление трамвая не имеет Красного уголка и своего клуба, а также социалистическое соревнование организовано формально, так как результаты не проверяются.
Все это были издержки роста. Уфимский трамвай продолжал интенсивно развиваться.

В 1940 году планировалось построить путь по улице Ленина (с 1 февраля 1940 года так стала называться улица Зенцова), от улицы Сталина (Коммунистической) до улицы Октябрьской революции протяженностью 0,2 километра и по улице Октябрьской революции с кольцом на Первомайской площади.
Готовилось строительство трамвайных линий по улице Пушкина и по Аксаковской улице.

После войны развитие электротранспорта пошло еще более интенсивно. В 1956 году соединились Черниковск и Уфа, соединились в один город, и встал вопрос о троллейбусном движении. Первый троллейбус появился в январе 1962 года.

В 1960 году в управлении имелось два трамвайных депо, 198 вагонов, 5 тяговых подстанций.

В 1960-1980 годы коллектив управления обеспечивал выполнение общего плана перевозок пассажиров более чем на 100 процентов.
Много труда в развитие городского электротранспорта и улучшение его работы вложили ветераны труда: слесарь трамвайного депо имени Зорина В. Г. Касаткин, водитель трамвайного депо N 2 Е. С. Васильева, наставник трамвайного депо N 3 И. М. Иванов, слесарь троллейбусного депо N 2 Г. Г. Ахметвалеев, мастер подстанции Г. Г. Гиндуллин и многие другие.
Электротранспорт — тот вечный труженик, который первым в городе просыпается и последним — уходит на отдых.
* * *

В последнее время среди конструкторов и горожан появилось мнение, что трамвай с его железными рельсами и проводами, окутывающими город, устарел как вид городского транспорта. Хотя в некоторых городах появились и скоростные трамваи, и даже воздушные (в Японии), и подземные.

История трамвая имеет причудливые зигзаги. Были и ушли в прошлое трамваи с двигателями внутреннего сгорания, с паровым двигателем (топился углем и даже дровами).
И вот в десятом номере журнала «Наука и жизнь» (2000 год) рассказывалось о новом изобретении трамвая без проводов. Провода дороги в эксплуатации и мешают городу. В Московском государственном техническом университете изобрели новый вид трамвая, который оснащен накопителем энергии в виде электрического конденсатора. Источником энергии будет служить небольшая электросиловая установка, приводимая в действие маломощным двигателем внутреннего сгорания (в 7 л. е.). Такой двигатель не влияет на экологическую обстановку в современном городе.
Уменьшенная модель такого трамвая уже действует: весит он 1 тонну, питается от электрогенератора мощностью 1 киловатт, расходующего 1 - 12 граммов бензина на 1 км. До скорости 60 км в час он разгоняется всего за 5 секунд.

Так что еще рано списывать трамвай с улиц наших городов.

Анвар ЛУКМАНОВ

 

Библиография:

Лукманов А. Уфимский трамвай / А. Лукманов. - Текст : непосредственный // Бельские просторы.– 2001. – № 1. – С.124-134: фот.